به نقل از «تین نیوز»

بحران کمبود «لکوموتیو» در پسا‌کرونا

تاریخ انتشار: ۱۴ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۳۴۱۱۱۵

تین نیوز

یکی از مشکلات اصلی حمل و نقل ریلی کشور در سال گذشته و امسال، کاهش و کمبود لکوموتیوهای در سرویس بوده که باعث کاهش حمل بار توسط بخش ریلی شده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، از طرف دیگر با برطرف شدن مشکلات ناشی از کرونا، تمایل و تقاضا برای قطارهای مسافری و لکوموتیو بیشتر شده و این مسئله را حادتر کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

  به گفته کارشناسان، شرایط دو سال اخیر، در مقایسه با سال های قبل آن به گونه ای است که تقاضا برای لکوموتیو در بخش مسافری افزایش یافته و لکوموتیوهای کشور بین دو بخش بار و مسافر تقسیم می شود. در عین حال، تعداد لکوموتیوهای در سرویس نیز کاهش پیدا کرده؛ این موضوع باعث شده تا فشار به بخش لکوموتیو بیشتر شود. همچنین به کمبود لکوموتیو به عنوان گلوگاه حمل و نقل ریلی دامن زده و تاثیر منفی بر عملکرد این شیوه حمل و نقل دارد.

بخش خصوصی در زمینه لکوموتیو حدود ۱۳ سال سابقه داشته و از آن زمان تاکنون بیش از ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو تامین کرده است. این میزان از نظر درصدی کمتر از ۲۰ درصد بوده و بیش از ۳۵ درصد بار کشور توسط لکوموتیوهای خصوصی حمل می شود. به عقیده کار شناسان تامین این تعداد لکوموتیو در مدت زمان حدود ۱۳ سال رکورد مطلوبی نیست. شرایط در بخش دولتی که سابقه لکوموتیوداری آن به بیش از ۳۰ سال قبل برمی گردد نیز بهتر از این نیست.

متاسفانه نزدیک به ۵۰ درصد لکوموتیوهای دولتی کشور از سرویس خارج شده است. بنابراین مشکل اساسی این است که بخش دولتی و خصوصی در تامین لکوموتیو کارنامه خوبی نداشتند. برای آسیب شناسی و تحلیل این موضوع و بررسی مشکل کمبود و تامین لکوموتیو با مجتبی لطفی، رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی گفت وگو کرده ایم که مشروح آن را در ادامه می خوانید.

عدم تعیین نرخ صحیح، مانع توسعه لکوموتیو بخش خصوصی

متاسفانه در مدت ۱۲ تا ۱۳ سال از ظهور شرکت های خصوصی مالک لکوموتیو، در بیشتر اوقات بین بخش خصوصی و راه آهن بر سر موضوع نرخ لکوموتیو، اختلاف نظر وجود داشته و نرخ بهره برداری درستی برای لکوموتیو تعریف نشده است. زیرا براساس این نرخ و اقتصاد لکوموتیوداری است که بخش خصوصی می تواند سرمایه گذاری کرده و لکوموتیو جدید وارد کند.

رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: مشکلی که در مدت ظهور شرکت های مالک لکوموتیو بخش خصوصی به وجود آمده، مساله اقتصادی آن است. در زمان های گذشته لکوموتیو دولتی بود و چیزی به نام اقتصاد لکوموتیو مطرح نبوده است. به عبارت دیگر کارکرد و درآمد لکوموتیو به صورت مستقل از هزینه های آن را دستگاه دولتی پرداخت می کرد. زمانی که لکوموتیو خصوصی آمد، باید برایش نرخ بهره برداری تعریف می شد. مجتبی لطفی افزود: موضوع نرخ بهره برداری، ضربه زیادی به توسعه لکوموتیوهای بخش خصوصی وارد کرده است. به این صورت که در گذشته نرخ تعیین شده توسط راه آهن با نرخ مورد نظر بخش خصوصی فاصله زیادی داشت به طوری که هزینه نگهداری لکوموتیو تامین نمی شد و توسعه ناوگان برای بخش خصوصی امکان پذیر نبود.

وی در ادامه گفت: سرانجام انجمن شرکت های ریلی، برای اصلاح نرخ از شورای رقابت کمک گرفت تا بتواند لکوموتیوهای موجودی را که آورده و سرمایه گذاری کرده بود حفظ کند. در حال حاضر دو سه سالی است که مساله نرخ اندکی بهتر شده و نظر بخش خصوصی و دولتی، به هم نزدیک تر شده است. به عبارتی دستگاه دولتی به این نتیجه رسید که با نرخی که تعیین کرده بود لکوموتیوهای متعلق به خودش هم نمی توانند به سیر ادامه دهند.

رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اشاره به حل شدن بخشی از مساله اقتصادی لکوموتیو در نتیجه اصلاح نرخ گفت: در نتیجه این موضوع شاهد هستیم که برخی شرکت های خصوصی متعلق به شرکت های فولادی تا ۵۰ دستگاه لکوموتیو سفارش داده اند و شرکت های دیگری در بخش خصوصی هستند که برای خرید لکوموتیو مذاکرات کرده اند. اگر این ثبات ادامه پیدا کند که به نظر بنده، این طور خواهد بود، مساله سرمایه گذاری در آینده شرایط بهتری پیدا می کند به شرطی که موانع دیگر را بتوانند برطرف کنند.

بهبود در روند پرداخت مطالبات لکوموتیوهای بخش خصوصی

پرداخت های راه آهن در سه ماه دوم امسال در مقایسه با سه ماه اول امسال بابت مطالبات لکوموتیوهای بخش خصوصی به ویژه در شهریورماه افزایش مطلوبی داشته و امیدوارم این روند ادامه یابد.

لطفی با اعلام این مطلب گفت: زیرا به غیر از موضوع نرخ مشکل دیگری به نام گردش پول و مطالبات بخش خصوصی وجود داشت. در اواخر سال گذشته این معضل حاد و باعث توقف تعدادی از لکوموتیوهای بخش خصوصی شد. به عبارتی پولی که به دست شرکت های مالک لکوموتیو می رسید به اندازه ای نبود که هزینه لکوموتیوهای آنها را تامین کند.

وی افزود: با وجود این هنوز پرداخت ها به روز نشده اما جلوی انباشت بیشتر آن گرفته شده و حتی پرداخت هایی صورت گرفته که مطالبات باقی مانده مقداری کوچک تر شود. قاعدتا تسویه کلی این مطالبات در یک مرتبه پرداخت، امکان پذیر نیست، اما امیدواریم با قول هایی که راه آهن داده از این به بعد، هر ماه لکوموتیوهای خصوصی پولشان پرداخت شده و حتی مطالبات انباشته شده نیز پرداخت شود.

اگر این روند ادامه یابد، امیدواریم در مهر، آبان و حداکثر آذرماه این مساله حل شده و این موضوع، این نوید را می دهد که بخش زیادی از لکوموتیوهای متوقف بخش خصوصی راه اندازی شود. بسیاری از شرکت ها براساس همین قول ها برنامه ریزی کرده اند و در صورت تحقق آن می توانیم در ماه های پایانی امسال، حتی رشد اندکی در لکوموتیوهای خصوصی داشته باشیم.

لطفی در ادامه گفت: امسال میزان حمل و نقل ریلی، مقداری افت کرده و متاسفانه به سمت دورقمی شدن در حال حرکت است. بخش بزرگی از این افت به تامین نیروی کشش باز می گردد. اگر مثلا بخش خصوصی بتواند تعداد ۲۰ دستگاه لکوموتیو بیشتر در سیستم تزریق کند، کمی جلوی این افت را می گیرد که به نفع همه است. علت اصلی این مساله هم به نقدینگی بر می گردد که امیدواریم روی یک روال درست قرار گیرد.

لکوموتیوهای متوقف با سرمایه گذاری بخش بانکی و خصوصی راه اندازی شوند

وی در پاسخ به عدم واگذاری لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی با وجود بهره وری پایین در نگهداری گفت: طبق اصل ۴۴ در سال های گذشته باید لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی واگذار می شده. علت این عدم واگذاری را باید از خود راه آهن پرسید. در کشور در بسیاری از موارد، قوانین خوبی وجود دارد اما به آنها عمل نمی شود. اما این مساله مربوط به مدیریت فعلی راه آهن نیست و در دوران مدیران عامل گذشته راه آهن و دولت های قبلی هم این کار انجام نشده و شاید عزم و اراده جدی برای این موضوع نبوده یا اینکه این موضوع را اولویت خودشان نمی دانستند.

رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی افزود: در این زمینه عوامل مختلفی مانند مشخص نبودن مکانیزم واگذاری یا درست نبودن اقتصاد لکوموتیو بخش خصوصی مطرح می شود. اگر قرار بر واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی باشد اما نرخ لکوموتیو یک نرخ مناسب نباشد، سرمایه گذاران تمایلی برای ورود به این موضوع نشان نمی دهند. همچنین ابزارهای تشویقی و ترجیحی نیز در این زمینه وجود ندارد.

وی در ادامه گفت: لکوموتیوهای دولتی دو دسته لکوموتیو هستند؛ لکوموتیوهای فعال و غیرفعال. طرح های بسیاری برای واگذاری لکوموتیوهای غیرفعال مطرح شد. در این زمینه تنها یک پروژه مطرح و تعدادی از آنها به روش BOT برای واگذاری برای ۵۰ دستگاه لکوموتیو به مناقصه گذاشته شد. اما به علت مطرح شدن مکانیزم های یک طرفه از جانب راه آهن، اکنون با گذشت ۵تا۶ سال از این موضوع، تنها ۷تا۸ دستگاه آن راه اندازی شده و پروژه تقریبا ۲۰ درصد هم پیشرفت نداشت.

لطفی افزود: در هر صورت این ایده همچنان روی میز بوده و بخش خصوصی تمایل به این موضوع دارد. یکی از استعدادهایی که در کشور وجود دارد و امیدوارم راه آهن هم توجه کند، این است که لکوموتیوهای متوقف با سرمایه گذاری بخش بانکی و خصوصی راه اندازی شوند.

وی با اشاره به اینکه راه آهن بودجه کافی برای نگهداری لکوموتیوها ندارد، گفت: بودجه راه آهن در بخش لکوموتیو از دو جا تامین می شود؛ بخش اول از درآمد خود لکوموتیوها، اما واقعیت این است که تمام درآمد لکوموتیو صرف خودشان نمی شود زیرا راه آهن هزینه های دیگر شامل ایستگاه ها، خطوط، نگهداری، علائم، بهره برداری و... نیز دارد. در کشور چندین مسیر ریلی وجود دارد که کاملا غیراقتصادی بوده اما راه آهن به عنوان یک دستگاه حاکمیتی مجبور است آنها را نیز نگهداری کند. بخش دوم هم کمک های دولتی است که در قالب طرح های عمرانی بوده که این کمک ها بسیار کاهش پیدا کرده است.

وی درباره هزینه های شرکت راه آهن گفت: خطوطی که در گذشته مانند مسیر راه آهن آذربایجان احداث شده مربوط به زمانی بوده که بار ترانزیت داشته اما اکنون ندارد. این خطوط در قسمت مسافری هم جاذبه زیادی در برابر جاده ندارند. بنابراین راه آهن ها هزینه نگهداری دارد که بعضا اقتصادی نیست. در عوض راه آهن بندرعباس به شدت اقتصادی بوده و حتی بار بیشتر از ظرفیتش وجود دارد. به صورت کلی راه آهن در بخش معادن موفق بوده و ترانزیت در کشور ما بیشتر استعدادش در این بخش است.

افزایش تعداد لکوموتیوهای بخش خصوصی به ۲۰۰ دستگاه

حدود ۱۲تا ۱۳ سال است که تامین لکوموتیو به عهده بخش خصوصی بوده و این زمان مصادف شده با دوره ا ی که تحریم ها شدیدتر شده و واردات لکوموتیو یا هر نوع پروژه تولید مشترک لکوموتیو با خارج از کشور بسیار مشکل شده و هیچ ابزار تشویقی هم تعریف نشده که این مساله فاینانس و وام را حل کند. بنابراین شرکت ها به صورت پکیج های کوچک تری عمل کردند و در حال حاضر تعداد لکوموتیوهای آنها به ۱۵۰ دستگاه رسیده است. البته اخیرا بخش خصوصی ۵۰تا۶۰ دستگاه لکوموتیو نیز سفارش داده و با این حساب این عدد به بالاتر از ۲۰۰ دستگاه می رسد. رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: خرید لکوموتیو در هیچ کجای دنیا به صورت نقدی صورت نمی گیرد و معمولا از بحث فاینانس و از تسهیلات و وام بین کشورها استفاده می شود. مسائل ناشی از تحریم و متوقف شدن تبادلات فاینانس بین بانک ها از یک طرف باعث شده که دولت نتواند در این زمینه کاری بکند. مساله بعدی این است که اصلا در قانون، دولت برای واردات لکوموتیو منع شده است.

وی افزود: واقعیت این است که طبق اصل ۴۴ و مقررات و آیین نامه های بودجه ای، مسوولیت تامین لکوموتیو در کشور با بخش خصوصی است. به عبارت دیگر، هیچ ردیف بودجه ای در دستگاه های دولتی برای خرید لکوموتیو وجود ندارد. مساله سوم هم اینکه دستگاه های دولتی در نگهداری لکوموتیوهای خود کارنامه موفقی نداشته و ایران یکی از کشورهایی است که بخش بزرگی از لکوموتیوهایش متوقف شده است.

تعمیر و نگهداری؛ حلقه مفقوده در لکوموتیوداری

در زمینه نگهداری و تعمیرات «نت» به خاطر همان محدودیت های تحریم در کشور، بسیار قوی هستیم و این موضوع در مقایسه با کشورهای اطراف، نقطه قوت ما است. تحریم ها و محدودیت هایی که وجود داشت، باعث شده ما به این سمت برویم  و یاد بگیریم ؛ مثلا ما کارخانه های بازسازی لکوموتیو کرج را در راه آهن داریم که واقعا یک مجموعه منحصربه فرد بوده و قابلیت بازسازی پنج تا شش دستگاه لکوموتیو در ماه را دارد. اما امروز پروژه زیادی در آن نیست.

لطفی با اعلام این مطلب گفت: نگهداری و تعمیرات «نت» لکوموتیو اتفاقا یک مقوله اصولی بوده و هر کارخانه سازنده معمولا دستورالعمل خود را در این زمینه دارد. انجام صحیح این موضوعات نقش موثری در افزایش طول عمر لکوموتیوها دارد.

وی افزود: این دستورالعمل ها چند بخش شده است؛ یکی تعمیر و نگهداری «جاری» و تا سقف سالانه بوده و برای یک دوره یکساله تعریف می شود. این معمولا اولویت اول است و برای لکوموتیوی که کار می کند حتما باید این تعمیر و نگهداری جاری انجام شود، در غیر این صورت ممکن است فردا لکوموتیو با یک عیب ساده متوقف شود. با این کار تنها بخشی از زنجیره «نت» انجام شده است.

رئیس گروه لکوموتیو انجمن حمل و نقل ریلی با اشاره به سایر موارد «نت» گفت: مورد بعدی، تعمیرات اساسی یا اورهالینگ است که مانند مورد قبلی توسط سازنده لکوموتیو تعریف شده است. به عنوان مثال موتور لکوموتیو باید هر ۶ سال یک بار اورهال شود. اما درآمد لکوموتیو گاه حتی هزینه های تعمیرات بخش اول را نیز پوشش نمی دهد. اگر این کار انجام نشود، لکوموتیوها با یک عیب بزرگ تر متوقف شده و همین بلایی که سر اکثر لکوموتیوهای کشور آمده را شاهد هستیم که با یک عیب اساسی متوقف شدند و بعد پول برای انجام آن تعمیر یا سرویس نبوده است.

وی افزود: دیگر بخش «نت» طبق دستورالعمل ها، دوره بازسازی لکوموتیو یا دوره های نیمه عمر بوده که معمولا هر ۱۲ تا ۱۵ سال یک بار باید براساس دستورالعمل های شرکت سازنده اورهال سنگین انجام شده و لکوموتیوها به اصطلاح rebuild شوند تا برای یک دوره نیمه عمر دیگر مثلا ۱۵ سال دیگر بتواند خوب کار کند. حدود پنج شش سال است که در راه آهن و کشور پروژه بازسازی لکوموتیو به آن صورت تعریف نشده است.

وی با اشاره به صرفه اقتصادی پروژه های بازسازی گفت: درحالی که در دوره قبل، مثلا بین سال های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۳ پروژه های متعدد بازسازی در راه آهن تعریف شد و اگر به آمار نگاه کنید، همین لکوموتیوهای GM که بزرگ ترین لکوموتیوهای راه آهن هستند به تعداد بیش از ۲۰۰ دستگاه رسید چون تمام لکوموتیوها متوقف یا بیشتر آنها بازسازی شد. برای این منظور هر لکوموتیو حدود یک میلیون دلار هزینه می خواهد. اما باز هم صرفه اقتصادی دارد زیرا قیمت لکوموتیو نو حدود سه میلیون دلار است. با صرف یک میلیون دلار، لکوموتیو برای یک دوره ۱۵ ساله دیگر آماده به کار می شود.

وی افزود: اکثر لکوموتیوهای متوقف عموما به بخش های دوم و سوم یعنی به تعمیرات و بازسازی اساسی نیاز دارند زیرا برای انجام این موارد در بخش دولتی و خصوصی، نقدینگی وجود ندارد و تنها به اندازه هزینه تعمیرات جاری پول وجود دارد. برای برطرف کردن این مشکل، کافی است مقداری نرخ بهره برداری از لکوموتیو درست و واقع بینانه و مطالبات شرکت ها به موقع پرداخت شود. در آن صورت مازاد پول در تعمیرات اساسی صرف شده و افزایش آماده به کاری لکوموتیو اقتصادی تر می شود. طبیعی است از تعداد ۱۰ لکوموتیو اگر ۸ یا ۹ دستگاه آن فعال باشد نسبت به زمانی که ۵ دستگاه آن فعال باشد، پول بیشتری درمی آید. همچنین بهره وری افزایش می یابد.

لطفی در ادامه گفت: زنجیره «نت» به صورت کامل انجام نمی شود و عموما به دلایل ذکر شده تا زمانی که خراب شود از لکوموتیو استفاده می شود. در دنیا، مثلا تعمیرات حتی از این حالت برنامه ای خارج شده «تعمیرات پیشگیرانه» انجام می شود. یعنی براساس یکسری آنالیزها خرابی ها را پیش بینی کرده و قبل از اینکه خراب شود، لکوموتیو را متوقف می کنند. به هر صورت لکوموتیو ترکیبی از اجزای مکانیکی و الکتریکی مختلف بوده که همه آنها عمر مفید دارند. باید آنقدر از محل درآمد لکوموتیو پول داشته باشیم که این اجزا را در موقع خودش تعویض کنیم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: حمل و نقل بخش ریلی لکوموتیو بخش مسافری حمل و نقل ریلی انجمن حمل و نقل ریلی بخش خصوصی سرمایه گذاری رقابت پرداخت مطالبات نقدینگی اصل ۴۴ مناقصه بودجه بودجه راه آهن بازسازی لکوموتیو حمل و نقل ریلی شرکت راه آهن شبکه ریلی بخش خصوصی ریلی لکوموتیو قطار مسافری مجتبی لطفی بهره وری ریلی دستگاه لکوموتیو نرخ بهره برداری تعداد لکوموتیو تامین لکوموتیو سرمایه گذاری ادامه گفت بخش خصوصی بخش خصوصی راه اندازی شرکت ها راه آهن ۱۳ سال تر شده

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۳۴۱۱۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

واکسن کرونای آسترازنکا چقدر تهدیدتان می‌کند؟ / اشتباهاتی که مردم را به تزریق این واکسن ترغیب کرد

همشهری آنلاین در گزارشی به خبر غافلگیرکننده ای که چند روز قبل در مورد یکی از معروف ترین واکسن های کرونا منتشر شد پرداخت. واکسنی که در ایران هم مورد استفاده قرار گرفت و بنا به آمار وزارت بهداشت حدود 12 درصد از واکسن های وارداتی یعنی 25 میلیون دوز آسترازنکا بودند. مریم سرخوش نویسنده این گزارش نوشت: بروز عوارض نادر با تزریق واکسن آسترازنکا شامگاه دوشنبه (10 اردیبهشت 1403) مورد تایید شرکت سازنده آن هم قرار گرفت. عوارضی که پیشتر از سوی کشورهای مصرف‌کننده به ویژه‌ اروپایی‌ها مطرح و حتی در کوران واکسیناسیون جهانی علیه پاندمی کرونا، تزریق آن را متوقف هم کرده بودند. حالا شرکت آسترازنکا گفته که این واکسن می‌تواند باعث بروز عوارض نادر جانبی از جمله لختگی خون یا کاهش پلاکت‌های خونی (TTS) شود.   آنها گفته‌اند که خطر مرگ ناشی از TTS با ترزیق واکسن آسترازنکا یک در یک میلیون نفر است.   این در حالی است که تقریبا 12درصد واکسن‌های وارداتی به ایران هم آسترازنکا بود، چیزی حدود 25 میلیون دوز، به همین دلیل یک نگرانی جدید از تزریق این واکسن در اذهان عمومی شکل گرفته. نگرانی‌ای که البته به گفته متخصصان تنها در صورت بروز عوارض در همان روزها و هفته‌های ابتدایی تزریق واکسن جدی است اما با گذشت دو سال از زمان تزریق و نبود علائم، دیگر خطری وجود ندارد.   به جز این نگرانی، پیگیری از چند متخصص حوزه واکسن‌ها عیان‌کننده یک وضعیت عجیب دیگر هم هست، این‌که انتشار این خبر باعث شده که بسیاری از دریافت‌کنندگان آسترازنکا، اکنون سایر مشکلات جسمانی‌شان را هم با این واکسن مرتبط بدانند، اما کارشناسان حوزه سلامت می‌گویند که چنین چیزی مورد تایید نیست و در حال حاضر یک عارضه درباره این واکسن مورد تایید قرار گرفته؛ لختگی خون یا کاهش پلاکت‌های خونی. هر چند که فواید تزریق واکسن‌ها نسبت به عوارض آن آنقدر بالاست که در بحران پاندمی‌ها نادیده گرفته می‌شوند.   صبج امروز هم بهرام عین‌اللهی، وزیر بهداشت در پاسخ به خبرنگاران درباره عوارض واکسن‌های کرونا گفته «واکسن‌ها از روش‌های مختلف تامین شد و از عمده‌ترین واکسن‌ها سینوفارم چینی بود که نزدیک به 155 میلیون دوز در کشور تزریق شد و کم‌عارضه‌ترین هم بود. کمیته واکسن هم عوارض را رصد می‌کند و حداقل ضایعات را در کشور داشتیم.»‌   خطر مرگ ناشی از TTS با ترزیق واکسن آسترازنکا یک در یک میلیون نفر است

اولین مرگ‌های آسترازنکایی موج توقف تزریق واکسن‌های آسترازنکا در اروپا از اسفند 99 آغاز شد، ابتلا نروژ، ایسلند، بلغارستان، اتریش، هلند،‌ دانمارک و ایرلند و پس از آنها، فرانسه، آلمان و بریتانیا، استونیا، لیتوانی، لوکزامبورگ، رومانی و لاتویا دستور توقف واکسیناسیون با این واکسن را دادند.   همان زمان اتریشی‌ها از مرگ یک پرستار به دلیل اختلال انعقاد خون بعد از تزریق آسترازنکا خبر دادند، پس از آن هم مصرف‌کننده دیگری در این کشور دچار آمبولی ریه شد. همزمان در دانمارک هم یک مرگ و بروز خونریزی مغزی در بیمار دیگر ناشی از تزریق واکسن ثبت شد. مرگ‌هایی که به صورت موردی در دیگر کشورها هم گزارش می‌شد و توقف واکسیناسیون با آسترازنکا.   آکادمی علمی استرازنکا البته از همان زمان که بحث عوارض قلبی و مرگ‌های ناشی از ترزیق واکسن آسترازنکا مطرح شد، اعلام کرد خطر مرگ ناشی از TTS (ایجاد لخته خون و کاهش تعداد پلاکت‌های خون) یک در یک میلیون نفر است و خطر ریسک ابتلا به TTS هم در کل جهان کمتر از 30 در یک میلیون نفر.   این در حالی است که تا پاییز 1402 و بر اساس آمارهای جهانی ۱۳ میلیارد و ۲۷۰ میلیون و ۱۷۰ هزار و ۳۳۲ واکسن کرونا در کشورهای مختلف تزریق شده که بخش زیادی از آنها را سینوفارم چین و رتبه دوم هم به آسترازنکا تعلق دارد. البته آسترازنکا رتبه‌دار توزیع واکسن در کشورهای مختلف (185 کشور) است و پس از آن فایزر، مدرنا، جانسون‌جانسون و سینوفارم قرار دارند.   هشدار تزریق واکسن در ایران در ایران هم در ماه‌های نخست شروع واکسیناسیون و ارزیابی‌های اولیه توصیه‌هایی به عدم تزریق واکسن آسترازنکا برای گروه‌های سنی خاص -افراد زیر 40 تا 50 سال به ویژه زنان مطرح شد. البته که با توجه به واردات قابل توجه واکسن چینی (سینوفارم) و بدقولی سازمان جهانی بهداشت در اعطای واکسن‌های سبد کووکس (عمده آنها واکسن‌ آسترازنکا بود) به ایران باعث شد که نزدیک به 70 درصد مردم ایران واکسن‌ چینی را تزریق کنند و آسترازنکا در رتبه دوم قرار بگیرد.   کیانوش جهانپور، سخنگوی سابق وزارت بهداشت در این باره به همشهری توضیح بیشتری می‌دهد و می‌گوید: شرکت آسترازنکا به بروز عوارض نادر جانبی از جمله لختگی خون یا کاهش پلاکت‌های خونی با تزریق این واکسن اشاره کرده که مساله جدیدی هم نیست. این موضوع در ماه‌های نخست شروع واکسیناسیون و ارزیابی‌های اولیه در برخی افراد به ویژه در گروه‌های سنی و جنسیتی خاص مطرح شد.   او ادامه می‌دهد: اساسا مجوز تلقیح این واکسن و سایر واکسن‌های کرونا در بدو امر تا ماه‌ها چه در بریتانیا چه اروپا و آمریکا، حتی سایر کشورها مجوز مصرف اضطراری بود که شرایط خود را دارد. همان زمان هم کمیته ملی وقت واکسیناسیون علیه کووید19 در ایران هشدارهایی به ویژه برای افراد زیر 40 سال را مطرح کرد. چون واکسن آسترازنکا به دلیل همین عوارض ولو نادر در همان ماه‌های نخست در کشورهای اروپایی نیز با فراز و نشیب‌هایی روبرو شد و در بسباری از کشورها برای گروه‌های سنی زیر 40 بعضا 50 سال هشدار داده شده بود.   آثار یک سیاست‌ اشتباه جهانپور در این باره به یک سیاست‌گذاری اشتباه هم اشاره می‌کند و می‌گوید: فضای غبارآلود رسانه‌ای و تلاش برخی افراد برای وارونه‌نمایی موضوع، برخی سوء‌برداشت‌ها را در پی داشت. چنان که حتی برخی افراد را به سمت تزریق این واکسن در کشورهای همجوار با صرف هزینه بالا کشاند. از سوی دیگر برخی افراد برای این‌که آسترازنکا تقریبا در فهرست مورد تایید اغلب کشورها برای مسافرت قرار داشت، حتی در گروه‌های سنی زیر 50 یا 40 سال داوطلبانه و مصرانه مبادرت به تهیه این واکسن و تلقیح آن کردند.   او درباره میزان تزریق این واکسن در کشور هم بیان می‌کند: حدود 10درصد واکسن‌های تزریق شده در کشور به آسترازنکا تعلق داشت. مبدا این واکسن شرکت آسترازنکا در بریتانیا بود و به نوعی ابتدا تحت عنوان آکسفورد-آسترازنکا مشهور بود. در کشورهای مختلف بیش از یک میلیارد دوز از این واکسن تولید و ترزیق شده. کشورهای اروپای شرقی و جنوبی حتی جنوب شرقی آسیا هم این واکسن تولید کرده‌اند. سهمیه ایران از کووکس هم عمدتا آسترازنکا بود که محموله‌های آن از ایتالیا و مجارستان و ژاپن و کره‌جنوبی وارد ایران شد.   فواید واکسن‌ها را نمی‌توان نادیده گرفت این پزشک تاکید می‌کند: نباید از نظر دور داشت که هر واکسنی می‌تواند، عوارضی جانبی داشته باشد اما در عین حال باید بپذیریم، همین واکسن‌ها بسیاری از اپیدمی‌های مزمن را نابود کرده‌اند، این عوارض نه چندان شایع، خاص این واکسن نبوده چنانکه در مورد واکسن آمریکایی جانسون و جانسون هم بروز عوارض بیشتری مطرح شد و این واکسن عملا در خود ایالات متحده محدود و متوقف شد. تبعا مجوز مصرف اضطراری در شرایط خاص و اضطراری پاندمی و همه‌گیری کرونا صادر شده و این قابل قیاس با وضعیت عادی یا مطالعات پسینی در مورد یک واکسن نیست.   جهانپور با بیان این که مقایسه میزان حفاظت ایجاد شده از این واکسن‌ها با عوارض احتمالی آن همچنان برای استفاده از این واکسن‌ها ولو مشروط، گریزناپذیر است و باید آن را با اطلاعات و یافته‌های آن زمان باید سنجید، ادامه می‌دهد: اما همین اطلاعات هم حکایت از آن داشت و دارد که اولا واکسن آسترازنکا و جانسون و جانسون به ویژه برای گروه‌های سنی زیر 40 سال پرعارضه‌تر از واکسن‌های ایرانی ارزیابی می‌شدند، چنانکه شواهد و یافته‌های بعدی واکسیناسیون با این واکسن و واکسن‌های ایرانی مانند کووایران برکت، پاستوکووک، فخرا، اسپایکوژن و... که با فناوری‌های متفاوتی تهیه شده بودند نشان از آن داشت و دارد که واکسن‌های ایرانی به مراتب کم عارضه‌تر و چه بسا با قبلیت مصون‌سازی بالاتری بودند.   او البته تاکید می‌کند که هنوز هم واکسن آسترازنکا به رغم عوارض جانبی نادر آن یکی از موثرترین واکسن‌ها در محافظت از جان میلیون‌ها نفر به‌شمار می‌رود و با توجه به گستره تولید و توزیع انبوه آن در 5قاره نقش موثری در مهار همه‌گیری کرونا در بسیاری از کشورها داشته است.   آسترازنکا رتبه‌دار توزیع واکسن در 185 کشور جهان است و پس از آن فایزر، مدرنا، جانسون و جانسون و سینوفارم قرار دارند   نگران باشیم؟ جهانپور به یک نکته دیگر درباره بروز نگرانی در تزریق‌کنندگان این واکسن‌ها هم اشاره می‌کند و می‌گوید:‌ عمده عوارض نادر آسترازنکا محدود به ساعات، روزها و هفته‌های نزدیک به تلقیح بروز کرده و تقریبا برای عموم افرادی که دچار عوارض احتمالی نشده‌اند بعد از ماه‌ها و نزدیک دو سال از زمان تزریق جای نگرانی وجود ندارد. اگر کسی این واکسن را ترزیق کرده و طی ماه‌های گذشته عوارضی نداشته، انتظار بروز عوارض خاص نمی‌رود. معدود موارد عوارض که در ایران به ویژه در جوانان مشاهده شده هم مانع از آن نیست که کماکان این واکسن را واکسنی موفق در پیشگیری از کرونا و مقابله با کوید19 ندانیم.   البته به گفته این پزشک در حال حاضر واکسن‌های مؤثر، بروزرسانی شده و با عوارض کمتری مثل برکت پلاس در ایران داریم که می‌تواند رافع ایمن‌تر و مؤثرتری برای مشکلات بعدی و احتمالی ناشی از سویه‌های جدید کرونا داشته باشد. در عین اینکه باید این روند بروزرسانی و حمایت از استمرار توسعه و تحقیق واکسن‌های ایرانی کرونا حمایت شود و ادامه داشته باشد.   او درباره این که گفته می‌شود، برخی کشورها این واکسن را برای مردم خودشان استفاده نکردند و به ایران هدیه دادند هم می‌گوید: به هیچ عنوان درست نیست، آسترازنکا بعد از سینوفارم چین، دومین واکسنی بود که در بسیاری از کشورها تولید و مصرف شد. سایت‌های متعدد تولید این واکسن در کشورهای مختلف وجود داشت، از جمله ژاپن، کره جنوبی و حتی هند. در اروپا هم علاوه بر بریتانیا در کشورهایی از جمله ایتالیا، مجارستان و آلمان هم تولید این واکسن صورت گرفت. در آمریکای شمالی و لاتین هم به شدت مورد استفاده بود و آمار تزریق آن در هند هم بالا بود. کانال عصر ایران در تلگرام